Coches autónomos: cero accidentes, infinitos retos (II)

[Viene de ‘Coches autónomos: cero accidentes, infinitos desafíos (I)’]

Veíamos en la primera parte de nuestro acercamiento al mundo de los coches sin conductor algunas de las consecuencias que ofrecen este tipo de vehículos, especialmente en materia económica. Pero decíamos también que no eran las únicas, y que otros muchos cambios transformarán ámbitos como el legal, el ético o el ambiental, desde el momento en que la tecnología llegue a nuestras carreteras.

Empezando por el final, parece inevitable hablar del impacto que sobre el medio ambiente tendrán los coches autónomos implantados de forma masiva, en condiciones normales a mejor. Porque incluso dejando a un lado la probabilidad de que, como anticipa el prototipo de Google, estos automóviles sean propulsados por energía eléctrica (con la consiguiente reducción de dependencia de los combustibles fósiles), esa comunicación V2V y V2I de la que ya hemos hablado favorecerá una conducción más eficiente donde, insistimos, además de cero accidentes no cabrán tampoco los atascos. De esta forma, no sólo reduciríamos el consumo de carburantes sino, aun cuando siguieran moviéndose alimentados por gasolina (algo poco probable, teniendo en cuenta que los hándicaps de los eléctricos -tiempo de recarga, autonomía, el valor emocional de los 98 octanos…- desaparecerían con esta movilidad), también las emisiones contaminantes.

Cero accidentes

Hemos hablado también de la promesa de cero accidentes, lo que sin duda constituiría la ventaja número uno: recordemos que en España fallecieron en 2013 más de 1.600 personas en accidentes de tráfico -450 víctimas mortales en vías urbanas-, en el mínimo histórico de muertes desde que se empezaron a registrar datos en 1960, cuando había un tercio de los vehículos de hoy en día. Los coches inteligentes serían programados para cumplir escrupulosamente las normas de seguridad vial y realizar en todo momento la mejor maniobra, la más segura. Esto nos lleva a esperar que entre los vehículos autónomos no hubiere jamás accidentes, tal y como, ya hemos visto, presume Google tras las pruebas de sus primeros prototipos; e igualmente que ninguno de ellos (de nosotros) llegue a cometer infracción alguna por la que pueda ser sancionado.

El panorama imaginado no puede ser más optimista: tasa de mortalidad vial cero en ausencia de las coactivas multas de tráfico. Pero el escenario deja dudas: pese al incuestionable beneficio que ello supondría, la lógica duda sobre la total seguridad de esas promesas trae consigo algunas cuestiones de orden legal y ético que merecen ser tenidas en cuenta si hacemos este ejercicio de imaginar por dónde irán los tiros de la movilidad del futuro. Veamos cuáles son.

La primera de ellas es tangencial a las de ámbito económico que veíamos en la primera entrega: cuanto más se extiendan los coches autónomos, tanto irá cayendo la siniestralidad hasta el punto en que, como hemos repetido, la tasa de mortalidad en carretera tienda a cero. Cuando esto ocurra, el Estado no verá la necesidad de invertir tantos recursos hoy como a cuestiones como la atención sanitaria a los heridos por accidente de coche, las campañas de concienciación para mejorar la seguridad vial…

Pero no todo es positivo (o no tanto): al mismo tiempo, por ejemplo, si se reducen estas muertes, aumentará en consecuencia la esperanza de vida y, con ella, el gasto en pensiones; por no hablar de que el número de donante de órganos, que tiene hoy una de sus principales fuentes en las víctimas de tráfico a pesar de que se ha notado la disminución de la siniestralidad de los últimos años, se reduciría drásticamente, generando un problema sanitario al tiempo que solucionamos otro.

Efectos legales

Por otro lado, cabe preguntarse hacia dónde deberían orientarse los legisladores en la regulación de este tipo de tecnología: con la transformación de los sistemas de movilidad cambia también la relación de responsabilidad entre conductor, vehículo, entorno y autoridad. Dejando a un lado la previsible respuesta al eventual menoscabo de la recaudación por parte de la siempre insaciable Administración, ¿qué ocurriría si, por las causas que fueren, uno de estos coches llega a cometer una infracción o a provocar un accidente? ¿A quién se le atribuiría la responsabilidad penal? ¿Al dueño del coche, que no es más que un testigo más al margen de la conducción de un coche que puede incluso no disponer de pedales ni volante? ¿Al propio coche, un mero robot?

Con nuestros coches de hoy, el responsable del coche es su titular y el de sus actos, quien se sienta al volante; pero cuando el automóvil en el que viajemos pueda no ser siquiera nuestro y no haya nadie a sus mandos, ¿cómo determinamos esa responsabilidad legal?

En este sentido, resultan reveladoras las palabras que Ron Medford, responsable del proyecto de coches autónomos de Google y exresponsable de tráfico en Estados Unidos, pronunciaba el pasado mayo: “Creemos que la multa debe ir a la empresa (fabricante), en tanto que las decisiones no las toma el individuo”. Pero ¿hasta qué punto estaría una compañía a asumir ese compromiso en miles, millones, de casos potenciales?

Desafíos éticos

Y aún nos queda un decisivo ámbito que afrontar al respecto de este tema: el de los desafíos éticos que esta tecnología, como ocurre con la mayoría de aplicaciones de la robótica, nos plantea de cara a una movilidad basada en la inteligencia artificial. Se puede resumir el conflicto con una pregunta simple: ¿debería el coche en el que viajamos arriesgar nuestra vida para salvar las de otras en caso de accidente?

Pongamos el ejemplo más ilustrativo, similar al que propone el ingeniero y filósofo Jason Millar en este artículo original: nuestro coche -importante el matiz “nuestro” en el sentido de propiedad- pierde el control de la situación (aunque sea por causas ajenas a él) y ve inevitable la colisión frente a un grupo de niños que cruza imprudentemente la vía. ¿Debería nuestro coche, ante la imposibilidad de frenar en condiciones de seguridad, estrellarse contra un obstáculo anterior aun a riesgo de poner en peligro nuestra propia vida para evitar se pierdan las de, por ejemplo, dos niños?

U otra del mismo tipo que también se plantea habitualmente para retratar la coyuntura: un motorista sin casco comete una imprudencia que deja expuesto tanto a él mismo como a otro motorista que sí va correctamente protegido y nuestro coche ha de colisionar inevitablemente contra uno de los dos: ¿debe hacerlo contra el motorista imprudente, que tiene un mayor riesgo de resultar lesionado? ¿O por el contrario, debe chocar contra el que lleva casco, a pesar de haber obrado con prudencia, por el mero hecho de tener más probabilidades de sobrevivir?

Los dilemas morales que pueden surgir en base a la implantación de la robótica en nuestra movilidad son infinitos y de difícil solución inequívoca. ¿Bajo qué criterios éticos y morales deben ser programados estos automóviles para salvar las múltiples perversiones de las famosas leyes de la robótica enunciadas por el autor de ciencia ficción Isaac Asimov?

Hay quien propone dotarles de una función aleatoria, por la cual su actuación no se rija más que por criterios de azar, con el fin de asemejarla a lo que ocurre en la realidad cotidiana, donde el conductor humano siquiera tiene tiempo de tomar una decisión racional. Pero ¿es esta la mejor solución? Será otra de tantas cuestiones que habrá de abordarse en el momento de afrontar los desafíos éticos que traerá esta tecnología.

Y entre tanta incertidumbre, como no podía ser de otra forma, las dudas han empezado ya a cundir entre los más escépticos y las autoridades competentes en la materia, que en Estados Unidos ven con recelo la regulación de estos coches autónomos tras las presiones de grupos como asociaciones de víctimas y lobbies del sector del automóvil, que están retrasando lo inevitable. Esto hará que, por todo lo discutido en este análisis, o a pesar de ello (según se mire), los legisladores se vean frenados en la regulación del ámbito y que, una vez más, nos tememos, la tecnología vaya un paso por delante.

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